Energimyndighetens plattform för inspiration, fördjupning och dialog

Sjöfarten växlar upp miljöarbetet

Högre bränslepriser och hårdare miljökrav har satt fart på sjöfartsbranschen. Men fortfarande finns det en stor potential för ytterligare energibesparingar – genom allt från effektivare design och bränsle till ecodriving och ruttoptimering.

Uppdaterad: 2017-12-27 Publicerad: 2016-10-15

Text: Johan Wickström Bild: Stefan Isaksson/Johnér

Varannan kväll året runt vänder Stena Germanica ut från Majnabbe­terminalen i Göteborg med riktning mot Kiel. Stena Germanica är världens första passagerarfartyg som drivs (åtminstone delvis) på metanol. Färjan byggdes om 2015 för att klara de nya hårdare utsläppskraven i Östersjön och Nordsjön, som ställde krav på max 0,1 procents svavelhalt i bränslet (tidigare låg gränsen på 1,0 procent). Genom metanolen, som idag producerats av flytande naturgas (LNG), har Stena Line lyckats minska partikel- och svavelutsläppen med 90 procent samt kvävet med 60 procent på Kielrutten.

Miljötänket är dock inget nytt för Stena Line. Sedan 2006 har företaget drivit ett energibesparingsprogram i sin fartygsflotta med målet att årligen kapa 2,5 procent av bränsleanvändningen per nautisk mil, vilket har lyckats vissa år.

– Vi har satt igång ett par hundra projekt, till exempel utbildning i eco-driving, solfilm på hyttfönster, propellerbyten och att försöka ansluta fartygen till el eller fjärrvärme i hamnarna, säger Erik Lewenhaupt, Head of Sustainability på Stena Line.

Alla går och väntar på det stora alternativet till fossila bränslen men än så länge är det för tidigt att säga vad det blir.

Exemplet Stena Line visar att det finns många lågt hängande frukter när det gäller energieffektivisering i sjöfartsbranschen. Men ändå har man inte riktigt kommit med i klimat- och miljödiskussionerna som andra sektorer. Till exempel ingår sjöfarten inte i EU:s utsläppshandel eller i Parisavtalet, trots att de står för cirka tre procent av världens totala utsläpp (ungefär lika mycket som för flyget).

Incitamenten för effektiviseringar inom sjöfartsbranschen var länge dåliga. I början av 2000-talet kostade ett fat olja runt tio dollar, vilket inte lockade till miljöinvesteringar. Först när oljepriserna började stiga några år senare började branschen ta tag i frågorna på allvar. Och de tuffare utsläppskraven i Nordeuropa har satt ytterligare press på rederi­näringen.

Under de senaste tio åren har fartygen därför blivit betydligt mer bränsleeffektiva. FN:s internationella branschorganisation IMO (International Maritime Organization) och EU har successivt skärpt kraven, samtidigt som rederier och leverantörer har kommit underfund med att det går att spara en hel del pengar genom energiåtgärder.

Fakta

Sjöfart

Det finns runt 70 000 handelsfartyg på världshaven som transporterar runt 90 procent av världshandeln och sysselsätter cirka 1,5 miljoner sjömän och kvinnor.

Sjöfarten står för cirka 3 procent av världens totala koldioxidutsläpp.

– Dagens nybyggda fartyg drar 30–40 procent mindre bränsle än för tio år sedan, så sjöfarten har jobbat på i det tysta, konstaterar Erik Lewenhaupt.

Sjöfarten har en annan logik än bilbranschen där fordonen tillverkas i serier om hundratusentals bilar och där marknaden hela tiden släpper nya modeller. Ett fartygsbygge är en separat beställning mellan redare och varv som kan handla om miljardbelopp och där livscykeln ligger på runt 30 år.

Men utöver själva fartygets design i stort finns det en rad olika möjligheter att minska energianvändningen. Ta bara en sån enkel sak som att minska hastig­heten – den kan enligt vissa beräkningar kapa 30 procent av bränsleanvändningen. Men det handlar också om att optimera alla system, reglera fläktar och ventilation, återvinna motorvärme, minska liggtider i hamn med mera. Och på sikt kanske producera egen energi med hjälp av sol- och vindkraft på däck.

Utmaningen är att få till ett helhetsperspektiv på alla dessa delar, enligt Karin Andersson, biträdande professor i maritim miljö på Chalmers.

– Ett fartyg är som en liten fabrik. Vi tittar på hur delarna hänger ihop och hur sambanden ser ut. Även energiledning är en viktig fråga att forska på, det vill säga var man tar besluten och vem som får ta beslut om till exempel hastigheter och ruttplanering. Alla måste samarbeta mot samma mål, säger Karin Andersson.

Karin Andersson, biträdande professor i maritim miljö, Chalmers.

I Chalmers forskningsprojekt ingår även att undersöka hur kunskapsöverföringen går till inom och mellan rederier och hur inställningen till energi­frågor ser ut.

– Jämfört med andra länder ligger svenska företag väl till när det gäller miljö- och energifrågor, säger hon.

Ett exempel på det är det nationella kompetenscentret Lighthouse. Här samverkar företag, universitet, institut och myndigheter för att stärka forskning, innovation och kommunikation kring sjöfarten, med fokus bland annat på energi och miljö.

– Sjöfarten har varit lite osynlig i mediedebatten när det gäller energifrågor och det har varit ganska lite forskning inom området. Det vill vi ändra på. Vi skapar tvärvetenskaplig samverkan och visar på de möjligheter som finns, säger Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse.

Lighthouse har tio prioriterade områden som spänner över allt från integrerade transportsystem till alternativa bränslen och framdrivningssätt.

– Man kan få med energieffektivitet i allt. Vi måste se holistiskt på hela fartygets energianvändning, såväl utformning av skrov som fartygets framdrivning och hjälpsystem. Vi tror också mycket på digitalisering av sjöfartskommunikationen – ju mer du vet desto bättre kan du optimera ruttplaneringen.

Även Energimyndigheten har under det senaste året ökat sitt fokus på den maritima sektorn. Myndigheten har samordningsansvaret för omställningen i transportsektorn och i detta mål har man valt att inkludera sjöfarten.

– Det finns en stor potential till fortsatta effektiviseringar. Dels rent tekniskt med skrov, drivlina och propeller, dels kring hela transportsystemet, ruttplanering och logistik, säger Peter Engdahl, chef på enheten för Hållbara Transporter på Energimyndigheten.

– Även beteendefrågorna behöver få ett större fokus framöver. Hur kan vi få privatpersoner, personal och beslutsfattare att faktiskt utnyttja den potential som redan finns idag?

Idag stöder Energimyndigheten ett femtontal projekt med direkt koppling till sjöfart på totalt 30 miljoner kronor, till exempel energilednings­system, elbåtar och hur man kan effektivisera fartygs­anlöp. Utöver detta finansierar myndigheten forskning kring drivmedel, motorer och batterier med en indirekt koppling till sjöfarten, där marina aktörer ofta ingår som part och därmed både kan bidra till och dra lärdom av forskningen.

På rederiernas branschorganisation Svensk Sjöfart är man mycket nöjd med Energimyndighetens ökade fokus på sjöfart.

Där handlar det ju inte bara om teknik, utan också om att få till drivkrafter som till exempel nya affärsmodeller och ­styrmedel.

– Få länder har kommit lika långt som vi. Tack vare bland annat Energimyndigheten, Sjöfartsverket och Vinnova har vi kunnat testa olika typer av tekniker och nya bränslen, som LNG, hybriddrift och metanol inom ramen för vår samarbetsplattform Zero Vision Tool, säger Carl Carlsson, ansvarig för forskning och innovation på Svensk Sjöfart.

I en annan av branschens samverkansprojekt, Sweship Energy, jobbar man med att öka fartygens energieffektivitet, bland annat genom beteende­frågor.

– Inom sjöfartsnäringen har vi antagit nollvisionen, det vill säga en sjöfart utan negativ påverkan på miljön, och strategin att uppnå den är delat vetande och samarbete. De olika plattformar vi skapat och driver med stöd av myndigheter har en avgörande roll i vårt arbete, säger Carl Carlsson och fortsätter:

– Men den stora frågan nu är att se till att mer transporter går till havs istället för på väg. Det är en förutsättning för att klara EU:s klimatmål. Sjöfart är det klart mest energieffektiva transportsättet. Det är alldeles för billigt att åka på motorväg. Vi måste skapa finansiella mekanismer för att styra över mer transporter till sjöss.

Även Energimyndighetens Peter Engdahl är inne på samma linje:

– Där handlar det ju inte bara om teknik, utan också om att få till drivkrafter som gynnar en omställning, till exempel nya affärsmodeller och ­styrmedel.

Men även om många olika effektiviseringsåtgärder tillsammans kan skapa stora effekter räcker det inte för att nå det långsiktiga målet: en utsläppsfri fartygsflotta.

För att klara detta krävs det tillgång till förnybara bränslen eller elmotorer. Den LNG och metanol som används idag har till största delen ett  fossilt ursprung.­ Både flytande (kyld) metan och metanol är dock i grunden lämpliga sjöfartsbränslen även i framtiden under förutsättning att de framställts av förnybara råvaror.

– Det finns inga enkla svar på hur framtidens bränsle ser ut. Biobränslen kommer nog komma men frågan är hur långt det räcker. Det finns också andra typer av bränslen, till exempel elektrobränslen som metanol gjord av koldioxid och elektricitet, eller vätgas, säger Karin Andersson på Chalmers.

Tillbaka till Erik Lewenhaupt på Stena Line som delar nollvisionen med Svensk Sjöfart, även om det är en stor utmaning.

– Alla går och väntar på det stora alternativet till fossila bränslen men än så länge är det för tidigt att säga vad det blir, säger han.

I väntan på detta jobbar Stena Line vidare med sina dagliga småförbättringar för att klara sitt årliga bränslemål. Plus med nästa stora satsning: pluginprojektet på fartyget Stena Jutlandica som delvis ska drivas av el. Kanske redan 2017 går premiärturen mellan Göteborg och Fredrikshamn om allt går enligt plan.

Rekommenderat

Transport

Vinnande företag som förändrar vardagsresandet

Mobilitet
Energimyndighetens globala innovationstävling Sustainable Mobility Challenge har avgjorts. Tre starka vinnare som stack ut med sina idéer om att förändra vardagsresandet har utsetts. En av dessa är svenska ÅF Infrastructure.
Transport

Aitikbanan i drift: ”Ett väldigt lyckat projekt”

Elfordon
Kylan och energiförsörjningen har varit stora utmaningar för det unika projektet i i Aitikgruvan som ser ut att bli en succé för klimatet. ”Hela Sveriges totala koldioxidutsläpp kommer att minska rejält tack ...

Senaste